«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»

Прочитано: 26%

         Официально "Форус" был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью "Форуса", оказался "Объединённый" банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии "Объединённый" стал основным банком, который обслуживал "АвтоВАЗ" и "Аэрофлот". Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.
         Березовский и его швейцарские партнёры "Andre & Cie." продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: "АВВА", "Андава", "АФК" и "ФОК". Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.
         Однако основой империи Березовского была его связь с "АвтоВАЗом". Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке всё ещё охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими - слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить "жигули", больше не требовалось, но спрос всё же оставался сильным. Дешёвое сырьё, фантастически дешёвая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) - "АвтоВАЗ" мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
         Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей "жигулей" и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от "АвтоВАЗ-банка" и были связаны с представителями высшего руководства "АвтоВАЗа". Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
         Летом 1996 года я спросил президента "АвтоВАЗа" Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. "В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, - объяснял Николаев. - Это - отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше - примерно на 30 процентов (4700 долларов)".
         Сами же дилеры продавали "жигули" за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры - московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода - забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены "АвтоВАЗа". А если независимый дилер хотел купить на "АвтоВАЗе" машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стёкла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.

«««Назад | Оглавление | Каталог библиотеки | Далее»»»